2023年7月1日起，全国范围全面实施国六排放标准6b阶段，而不符合国六b标准的车型被禁止生产、销售、出口。
　　相较于被称为国五向国六过渡临时产物的国六a，国六b在包括一氧化碳、氮氧化物、颗粒物等所有指标上都更加严格，不仅超过了现行的欧六d标准，甚至比尚未实施的欧七标准都要苛刻。这也意味着国标彻底摆脱了“只会照抄欧标”的刻板印象。
　　例如在氮氧化物、颗粒物以及非甲烷烃三项排放指标上，国六b都在国六a的基础上将排放要求分别提升至35mg/km、3mg/km以及35mg/km。考虑到欧七标准在以上三项主要排放物的规定基本沿袭了欧六的数值，国六b也因此一跃成为世界主要经济体之中最严格的排放标准。
　　不过，伴随着全球范围内汽车产业电动化全面加速、燃油车型研发投入逐步缩小，是否有必要在未来进一步制定和推行国七标准成为了一个有争议的议题。
　　一方面，在7月3日全球平均气温创下历史极值的气候变化压力下，进一步控制大气污染和温室气体排放有着历史意义。以中国科学院生态环境研究中心副主任贺泓为代表的声音就在全国两会上建议尽快启动国七标准的立项。与此同时，中国也能够通过国七标准在全球范围内与美国和欧洲争夺标准的制定权。
　　但在另一方面，在已经将内燃机技术几乎压榨到极限的背景下，尤其是在汽车产业全面电动化之后燃油车型自动被逐步淘汰的愿景下，进一步推行更严格的国七标准在成本上和现实意义上是否划算则充满争议。
　　清华大学汽车工程系教授宋健此前在接受采访时也指出，相比于中国在电动汽车领域的优势，中国内燃机电控技术仍然依赖进口，更严格的排放标准意味着未来遭遇“卡脖子”的风险。
　　事实上，国七标准推行与否的争议可以在欧洲找到一个现成的、投石问路的样本。
　　领先全球：雄心勃勃的欧七标准
　　早在2022年11月，欧盟委员会就公布了欧七标准的草案，以替代2014年起便开始实施的欧六标准。
　　虽然与欧六d标准相比，欧七在数个内燃机的传统指标上几乎没有区别，但是欧七在整体层面和其他维度做出了极其严苛的规范。
　　首先，欧七标准不再区别柴油机和汽油机，所有排放标准适用于包括混合动力汽车和可替代燃料汽车在内的所有动力形式。其次，原先要求的五年和10万公里寿命内需满足排放要求的时间限制被延长至十年和20万公里。另外欧七标准还将测试条件进一步扩展，例如废气净化系统的工作温度被提升至45摄氏度。
　　即便是被视为零排放的电动汽车，欧七标准也在制动和轮胎磨损造成的颗粒污染方面制定了标准，动力电池的可靠性同样通过5年后达到80%容量、8年后70%容量的定量指标被纳入管理。
　　具体而言，欧七标准中加入了氨气（20mg/km）和制动磨损（PM10颗粒：7mg/km）两项新指标。
　　根据欧盟委员会的预测，到2035年，欧七标准将使乘用车和轻型商用车的氮氧化物总排放减少35%，商用车的排放量减少56%。
　　就如同欧六标准分为欧六b、欧六c和欧六d不同细分时期目标一样，欧七标准还将被细分为满足内城区更高排放标准（进一步减排10%）的欧七+、针对安装有自适应废气净化系统的欧七a以及适用于混合动力车型的欧七g等子标准。
　　按照欧盟法规的流程，欧盟委员会制定的欧七标准还需要得到欧洲议会和欧洲理事会两大机构的批准方能正式生效。根据计划，欧七标准将在2025年7月1日和2027年7月1日分别针对乘用车和商用车开始生效。
　　全面抵制：四面楚歌的欧七标准
　　遗憾的是，欧七标准草案一经公布便立即遭到了欧盟各成员国以及汽车业的强烈反对。
　　今年5月，包括法国和意大利在内的8个欧盟成员国就明确表示将否决欧七草案，并对未来一切进一步限制燃油汽车排放和测试要求的草案持否定态度。
　　由于8张否决票已在欧洲理事会达到少数否决权的条件，因此在可预见的未来，欧七草案注定无望在代表成员国利益的欧洲理事会得到首肯，这也意味着欧七标准若不进行进一步修改，几无可能在2025年得到实施。
　　法国和意大利在声明中表示，满足欧七标准将需要投入大量研发资金，这些资金本是交通部门净碳转型所急需的。对于汽车产业而言，汽车制造商需要对内燃机技术进行研发投资，而该技术在欧洲本已没有未来。
　　今年2月，欧洲议会已通过了2035年完全停售燃油乘用车和轻型商用车的决议。作为回应，诸多欧洲汽车制造商已陆续宣布将大幅减少对内燃机技术的投入。例如奥迪将在2026年前停止对欧洲内燃机车型的研发。
　　在法国和意大利看来，欧七标准唯有新引入的制动和轮胎磨损颗粒这一项内容具有现实意义，但也要求将该项要求生效时间从2025年延后至2035年。
　　至于欧洲汽车产业的中心德国，虽然柏林方面因政府内部的分歧并未公布过官方立场，但该国交通部长Volker Wissing表明的态度则是“法规需促进交通行业，而不是制约该行业”。在6月初的欧盟交通部长峰会上，Volker Wissing表态将支持8个否决欧七标准的国家：“现在推行欧七并给汽车产业增加巨大成本是错误的。”德国汽车工业协会VDA主席Hildegard Müller也公开表示：“目前的草案与现实相悖，目标应当是将治理空气污染与可行性和成本效益相结合。”
　　欧洲汽车工业协会ACEA也在5月公布一份报告并表示，欧七标准给制造商和消费者带来的成本比欧盟委员会预估的要高出4至10倍。
　　报告指出，为满足欧七标准，制造商需要为乘用车额外支出1862欧元至2629欧元，远超过欧盟委员会预计的184欧元和446欧元；而为商用车额外支出的成本更是高达11707欧元，同样远远超过欧盟委员会预估的2765欧元。
　　报告同时还指出，以上数字仅仅是直接的生产成本，反映到销售价格上该数字无疑将更加夸张。而在间接成本上，更多更复杂的净化系统将在车辆生命周期内使燃油成本增加3.5%，以长途货运为例，意味着成本将增加2万欧元。
　　欧洲汽车工业协会ACEA总干事Sigrid de Vries就批评道：“欧七标准根本不是实现造福气候和环境的正确方法，欧七将以极高的成本实现极低的环境效益。”de Vries认为加快电动化转型以及加快替换老旧车辆将实现更大的环境效益。
　　此前雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥就在公开信中警告，欧七标准将在短时间内逼迫雷诺关闭四座生产基地，并将欧洲30万就业机会置于危险。
　　欧洲最大汽车制造商大众集团同样警告道：“欧七将逼迫诸多车型在数月间停产，这将波及全欧洲的所有品牌、工厂和就业。”大众方面认为在2026年秋季之后引入欧七标准才有现实意义。去年10月，大众品牌的首席执行官Thomas Schaefer就表示，欧七将使得大众品牌的紧凑车型涨价3000欧元，这将扼杀欧洲的紧凑车市场。
　　欧洲第二大汽车制造商Stellantis的首席执行官唐唯实在财报会上同样表示：“更严格的参数毫无意义。这成本高昂，既不会给客户带来好处，也不会带来环境效益。”
　　前欧洲最大商用车制造商Traton、现斯堪尼亚首席执行官Christian Levin也表示：“欧七将使得大量技术和资金从电动技术重新流回内燃机。有针对性地增加零排放车辆结合车队更新将更有效、更快速（实现减排目标）。”
（文章来源：21世纪经济报道）